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Dans un pays, les transports sont indispensables à la fois du point de vue économique et au plan social. Sans transports, la circulation des biens et des personnes est malaisée. Les marchandises peuvent difficilement parvenir aux consommateurs depuis les centres de production ou d’importation, et les personnes ne peuvent pas se déplacer aisément d’un lieu à un autre. En entravant ainsi la vie socioéconomique du pays, cette double difficulté freine le développement national harmonieux.

C’est ce que l’humain a compris et qui l’a amené à développer des moyens de transport par terre, mer et air.  Avec le résultat que l’on observe aujourd’hui : les moyens de transport actuels ont à ce point réduit les distances entre les continents et entre les pays que le monde est devenu un village planétaire.

Comment se sont donc développés les transports modernes ? Il a fallu construire des navires et passer de la navigation à la rame à la navigation à voile puis à la navigation à moteur, construire des véhicules à roues puis passer de l’engin tracté à celui motorisé, c’est-à-dire à l’automobile, enfin construire des avions. Il a fallu encore se doter de voies de communication où il faut. Car, s’il n’est pas besoin de construire physiquement des voies maritimes et des lignes aériennes, il faut des routes et des chemins de fer sur la terre ferme.

Y compris sous nos cieux, à Djibouti ? A Djibouti, pays stratégiquement situé de 23200 km2 et à façade maritime significative (314 km), les transports existent mais ne nous placent point dans une situation satisfaisante.

Ainsi, notre aéroport fait piètre figure en termes d’infrastructures et de fréquentation, la compagnie aérienne nationale a tout simplement disparu de la circulation pour mauvaise gestion. Même si les restes de cette dernière (nom, droits d’exploitation, etc.) continuent d’être exploités à des fins inavouables au détriment de l’intérêt général.

Par mer, et malgré nos équipements portuaires, nos moyens de transport maritime restent largement artisanaux. Aussi, les liaisons maritimes entre le nord du pays et la capitale se font-elles par boutre, par bac ou par petite embarcation. 

De même, sur terre, notre réseau routier ne s’illustre ni par sa longueur, ni par sa qualité. Nous n’avons, environ, que 3000 kilomètres de route, bitumés à 17% selon des estimations crédibles. Notre principal axe routier part de la capitale (Djibouti-ville) et, arrivé au carrefour d’Arta, se ramifie dans quatre directions : la route qui va à Arta-ville, celle qui va à Tadjourah depuis le point kilométrique 51 (PK51) puis à Obock, ainsi que les deux routes qui vont respectivement à Ali-Sabieh et à Dikhil depuis les plaines Bara. Plutôt étroites, peu adaptées à un trafic lourd et souvent truffées de nids-de-poule, quand elles ne sont pas simplement défoncées sur telle ou telle distance, ces routes sont le théâtre d’accidents fréquents et meurtriers. La plus dangereuse étant la route entre Djibouti-ville et Dikhil qu’emprunte la plus grande part du trafic commercial éthiopien transitant par nos ports. Quant aux routes secondaires, qu’elles courent en centre urbain ou en milieu rural, elles ne sont pas toujours asphaltées, ni bien entretenues, ce qui affecte leur qualité et celle de leur circulation.

En matière ferroviaire, l’offre se réduit à une seule ligne reliant Djibouti-ville à l’Éthiopie et dont l’entrée en service initiale remonte à 1917. Après une longue période d’interruption, due à la mauvaise gestion, qui a notamment manqué d’anticipation, cette voie ferrée a été reconstruite au prix d’un lourd endettement auprès de la Chine, estimé à plus de 500 millions de dollars. Mais cette reconstruction soulève des questions de qualité et de capacité de remboursement de la dette. Question de qualité, car, selon plusieurs experts, la portion djiboutienne de la ligne ferroviaire n’a pas été reconstruite selon les règles de l’art et ne remplit pas les standards de sécurité. Les matériaux de construction utilisés (en particulier le ferraillage des ouvrages), le maçonnage du talus de remblai soutenant le ballast et l’électrification sont notamment pointés du doigt. Le talus de remblai est précaire car peu maçonné sur les flancs, sans compter sa hauteur qui accroit les risques en cas de chute du matériel roulant. Le ferraillage est jugé insuffisant en quantité comme en qualité, ce qui réduit la durabilité des ouvrages tels que les ponts. Et l’alimentation électrique des trains n’est pas à l’abri des défaillances. La question de la capacité de remboursement de la dette est, elle, posée par la gouvernance publique que, à Djibouti, gangrènent la corruption et l’incompétence. Aussi n’est-il pas sûr que notre chemin de fer parvienne à rembourser la dette chinoise, ce qui risque de le faire passer sous le contrôle de l’Empire du Milieu.

Notre capitale, qui concentre plus des deux tiers de la population générale du pays et l’essentiel de l’activité économique nationale, reflète bien ce déficit de développement des transports. L’automobile à pétrole y règne sans partage avec les risques de pollution que cela comporte. Il n’y est donc encouragé ni le vélo, ni le véhicule à énergie alternative. 

Alors que faire ? Il nous faut notamment :

  • Mieux gérer tous nos ports et les placer résolument au service du développement du pays ;
  • Mieux gérer les zones franches et autres zones logistiques existantes afin de renforcer la position de Djibouti comme hub logistique régional ;
  • Créer dans le secteur de Nagad et de Daasbio une plate-forme multimodale permettant de faire l’interconnexion des ports avec le nouveau chemin de fer et l’aéroport international d’Ambouli ;
  • Construire une route Nagad/Holl-Holl/Daasbio/Ali-Sabieh/Galileh pour faciliter le transbordement des marchandises entre Djibouti et l’Éthiopie et désengorger l’axe routier Djibouti-Dikhil-Galafi ;
  • Consolider l’axe routier reliant Tadjourah à l’Éthiopie pour y encourager le trafic régional ;
  • Renforcer le transport maritime entre Obock et le Yémen pour offrir plus d’opportunités économiques à cette région ;
  • Créer un dry port à Galafi (Dikhil), un autre à Galilé (Ali-Sabieh) et un troisième à Balho (Tadjourah) pour accroître les opportunités d’emploi dans les régions du Sud et du Nord ;
  • Développer le réseau routier djiboutien dont la longueur actuelle ne dépasse guère les 3000 kilomètres, bitumés à 17% seulement ;
  • Développer les transports maritimes entre le Sud et le Nord du pays en privilégiant les navires émergents à énergie propre ;
  • Renforcer la qualité et la gestion du chemin de fer ;
  • Développer les transports urbains reposant sur les énergies propres (solaire, géothermique, éolienne) : vélo, bus, trams, etc.
  • Paver le réseau piéton dans les villes ;
  • Relever judicieusement le niveau de l’aéroport international d’Ambouli et étudier les voies et moyens écoresponsables de viabiliser les deux aéroports internationaux annoncés à Obock et à Bidley (Ali-Sabieh) ; 
  • Réhabiliter de manière raisonnée la compagnie nationale aérienne Air Djibouti.

Il va sans dire que toute cette politique des transports doit se mener en cohérence avec la politique générale de développement économique et social que nous voulons inclusive, performante et respectueuse de l’environnement. A suivre.

Longtemps, les humains se sont contentés de moyens simples pour communiquer à distance : signaux de fumée, sons de tambours, messages portés par des individus, etc. Avec de tels moyens, la circulation de l’information était limitée sur les longues distances.

Plus tard, la situation s’est améliorée grâce aux services postaux dans les pays où ils ont été mis en place.

Il a fallu attendre l’invention du télégraphe électrique (précédé du télégraphe optique) puis de la télégraphie sans fil (TSF), laquelle utilise les ondes électromagnétiques, pour que les communications à distance entrent dans une nouvelle ère.

Puis, le progrès technique se poursuivant, est advenu l’électronique qui a donné un nouvel essor aux télécommunications. C’est l’électronique qui a permis le développement de la radio en média grand public et a favorisé la naissance de la télévision, autre média de masse. C’est encore l’électronique qui a permis l’avènement d’Internet et du téléphone portable.

Aujourd’hui, les télécommunications se sont si développées que l’on assiste à une montée en puissance du virtuel et, corollairement, à une dématérialisation croissante des activités humaines. Les notions de gouvernement électronique (e-government en anglais) et d’apprentissage numérique (e-learning) sont révélatrices de cette tendance lourde.

Alors, avons-nous pris, à Djibouti, le train de ce que l’on appelle déjà la révolution par les télécommunications ou révolution numérique ? Où en sommes-nous ?

Dans la Corne de l’Afrique, Djibouti a longtemps fait figure de pays avancé en matière de télécommunications. La radio y remonte aux années 1950 et la télévision aux années 1960 (1967 plus exactement), tandis que les télécommunications par câble sous-marin et par satellite ont avancé après l’accession à l’Indépendance. 

Pour autant, ni le téléphone fixe, ni le téléviseur ne se sont véritablement démocratisés. Pas plus que, aujourd’hui, le téléphone mobile (portable) et la toile (ou Internet) ne touchent le plus grand nombre.

De sorte que, des décennies après l’Indépendance, et malgré ses équipements modernes de télécommunications (liaisons par câble sous-marin et par satellite), Djibouti connaît un retard considérable dans le numérique. Son coût élevé limite l’accès à Internet qui, au demeurant, ne jouit ni d’un débit satisfaisant pour le commun des mortels, ni d’une bonne fiabilité technique, encore moins d’une liberté de navigation.

Pour remédier à cette situation, qui est au diapason des autres difficultés et retards du pays, les solutions existent, suggérées pour certaines par les problèmes eux-mêmes.

L’état actuel de nos télécommunications n’est donc pas une fatalité. Notre volonté politique est de le démontrer par les actes. En d’autres termes, il nous faut négocier le tournant digital que constitue l’immense accélération de la révolution informatique des années 1980. Pour ce faire :

 

  • Comprendre lucidement les tenants et aboutissements de cette nouvelle ère ;
  • Considérer le digital avec lucidité comme l’une des réponses aux défis socio-économiques de notre pays ;
  • Garantir un accès plein et libre à Internet, notamment en ouvrant de manière raisonnée le secteur des télécommunications et en déployant les réseaux Internet à haut débit sur tout le territoire national ;
  • Transformer l’opérateur Djibouti Télécoms en un moteur de l’économie digitale ;
  • Réduire drastiquement le coût de l’accès à l’Internet haut débit ;
  • Assurer pour tous la formation aux outils et à l’intelligence numériques ; 
  • Mettre en place un cadre juridique et institutionnel adapté au numérique pour favoriser son essor tout en protégeant nos valeurs, nos données, notre vie privée et notre vie citoyenne ;
  • Valoriser et miser sur le capital humain ;

 

De la sorte, le numérique peut être mis au service de :

  • L’éducation pour tous : le numérique permet notamment l’exploitation des données (le nerf de l’information et de la nouvelle économie) et de l’intelligence artificielle ; 
  • La santé pour tous : le digital favorise la prévention, le parcours des patients, ainsi que l’accès aux soins pour toutes les couches et régions du pays. De même, il permet la mobilisation de la télémédecine et de l’intelligence artificielle au service d’une médecine inclusive ;
  • Une économie partagée : le commerce électronique est le futur et le secteur privé doit être encouragé à l’embrasser, sachant que, grâce au digital, l’accès à la finance et à la bancarisation est possible pour le plus grand nombre de nos citoyens ;
  • Une agriculture intégrée :  l’adoption du digital par les agriculteurs permet d’améliorer leurs pratiques professionnelles et donc l’exploitation de nos terres ;
  • Une culture plurielle et accessible :  avec le digital, la culture devient plus accessible, nous permettant ainsi de mieux rester ancrés dans nos cultures nationales tout en nous ouvrant au monde ;
  • Une énergie propre et moins chère : produire une énergie renouvelable et propre mais surtout répondant à nos usages ;
  • Une administration moderne et accessible : l’e-gouvernement ;
  • La ville de demain : la ville intelligente de demain n’est possible que grâce au digital.

On le sait, l’importance de l’énergie dans la vie de l’homme n’est pas à démontrer. Mais comment l'humanité en est-elle arrivée là ?  Et quelle est la situation en la matière à Djibouti ?

Pour faire cuire ses aliments, se chauffer, ou encore s’éclairer, l’humain a dû découvrir le feu, puis apprendre à le produire. 

En dehors du soleil et du clair de lune, le feu a donc été pour l’humain sa première source de lumière. Sa première source externe d’énergie aussi : la cuisson qu’a permise le feu a accru la valeur énergétique des aliments, diminué les parasitoses et éliminé la toxicité de certains végétaux crus.

Avec le feu, l’homme a trouvé une source d’énergie d’autant plus pratique que le combustible lui en était immédiatement disponible : le bois. Le feu de bois est ainsi devenu le premier feu maîtrisé par l’être humain.

Plus tard, les évolutions socio-économiques et techniques ont favorisé la découverte d’autres sources d’énergie : le charbon, le pétrole et le gaz naturel. Ces énergies ont permis le développement de l’énergie mécanique, sans laquelle il n’y a pas de mouvement contrôlé ni de moyens de transport, ainsi que de l’électricité. En particulier, l’invention de l’électricité a marqué un tournant dans l’histoire de l’humanité puisqu’elle a favorisé la production massive des biens et des services. De sorte que, aujourd’hui, la vie humaine repose à ce point sur l’électricité que le degré d’électrification d’un pays est un indicateur de son niveau de développement.

Ce recours massif à l’électricité en a multiplié les sources puisque, à côté des centrales électriques thermiques (au charbon ou à pétrole), existent des centrales nucléaires, géothermiques, hydrauliques, solaires, éoliennes (force du vent) et marémotrices (force des marées). Mais ces énergies n’ont pas les mêmes propriétés : les énergies géothermique, hydraulique, solaire, éolienne et marémotrice sont considérées comme des énergies propres et renouvelables, même si l’hydraulique est tributaire des précipitations et n’échappe pas au changement climatique. Ces énergies sont donc préférables aux énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz naturel) qui sont épuisables et polluantes. 

A Djibouti, nous n’avons ni charbon, ni pétrole, ni gaz naturel, du moins dans l’état actuel de la connaissance de nos ressources. Pas d’hydraulique non plus. Mais nous avons de la géothermie, du vent, du soleil et des marées. Pourtant, aucune de ces sources n’a été développée et ne fournit de l’électricité. En dépit des milliards de nos francs dépensés en son nom, la géothermie reste à développer. Très peu explorés par nos gouvernants, le solaire, l’éolien et la force des marées demeurent quasiment vierges.

En d’autres termes, le tout pétrole a continué jusqu’à 2011, année de l’interconnexion de notre réseau électrique avec celui éthiopien alimenté par l’hydraulique. Mais cette interconnexion n’a point fait baisser le prix du kilowattheure et l’électricité chère continue de constituer un frein au développement du pays. D’autant que cette interconnexion électrique n’est pas garantie en raison des besoins croissants en énergie de l’Éthiopie elle-même : ce pays de plus de cent dix millions d’habitants se modernise à vive allure et il n’est pas épargné par le changement climatique et son impact sur les ressources hydrauliques. En témoignent les récentes réductions de ses ventes d’électricité au Soudan et à notre pays.

Il y a donc urgence à réagir. Il nous faut notamment :

  • Traduire dans les faits la promesse de baisser les factures d’électricité faite en 2011 par le pouvoir en place ;
  • Développer de manière écoresponsable nos énergies nouvelles et renouvelables : géothermie, énergie solaire, énergie éolienne et énergie marémotrice ;
  • S’appuyer, lorsque cela est pertinent, sur le secteur privé pour développer l’offre énergétique ;
  • Revoir à tous les niveaux la gouvernance énergétique qui est connue pour sa faible efficacité et sa corruption ;
  • Recourir, si la situation l’exige, aux possibilités pérennes de la coopération régionale. 

L’eau c’est la vie, a-t-on coutume de dire. L’Office National des Eaux de Djibouti (ONED) devenu Office National des Eaux et de l’Assainissement de Djibouti (ONEAD) en a fait l’un de ses slogans. Vitale, l’eau l’est. Elle est la plus vitale de toutes les denrées indispensables à notre corps qui est constitué d’eau à hauteur de 65%.

Sur la terre, on le sait, les ressources en eau sont inégalement réparties. Certaines aires géographiques sont mieux loties que d’autres, de sorte que les pays du monde ne sont pas égaux en matière d’eau.

De plus, avec le changement climatique qui affecte les précipitations, le renouvellement des ressources en eau devient problématique.

C’est dire si, aujourd’hui, la question de l’eau devient centrale dans les préoccupations humaines, surtout dans la Corne de l’Afrique. S’impose donc plus que jamais une gestion optimale du précieux liquide, à la fois en termes d’offre, de distribution et d’usage.

A Djibouti, terre sans fleuve et point assez arrosée, l’accès à l’eau n’a pas attendu la perception du changement climatique pour constituer un problème. Cela explique que l’offre d’eau ait été déclarée une priorité par les dirigeants successifs de la République. Ils ont dit et redit leur volonté de répondre aux besoins en eau du pays. Ils ont dépensé beaucoup d’argent public. Ont-ils pour autant réglé le problème ? La soif a-t-elle été éradiquée ? Point sûr. Entre le discours et les dépenses d’une part, et les réalisations de l’autre, un décalage s’est vite donné à voir. Les résultats de ce qui a été pompeusement appelé la lutte contre la soif, ont été décevants.

En effet, la production d’eau n’a pas suivi la courbe de la progression démographique. Pas plus que sa distribution n’a été optimisée. Aussi, loin de reculer, le problème de l’accès à l’eau s’est-il aggravé. Même le recours à l’eau de Shinileh en Éthiopie, au prix de 358 kilomètres de canalisations et de 350 millions de dollars américains (au bas mot), ne semble pas soulager les habitants de la capitale, de loin les plus nombreux du pays.   

Alors que faire ? Il nous faut notamment :

  • Respecter les écosystèmes aquatiques et les préserver pour les générations futures ;
  • Compléter les études des réservoirs souterrains et mieux évaluer la quantité et la qualité des eaux souterraines sur l’ensemble du territoire ;
  • Améliorer la captation des eaux pluviales à la fois pour la consommation directe (en milieu pastoral) et pour aider à la recharge des nappes phréatiques ;
  • Mieux gérer les eaux usées et gagner ainsi des ressources en eau pour des besoins spécifiques mais aussi pour améliorer la santé des populations exposées aux eaux non-assainies ;
  • Accélérer et compléter la rénovation des réseaux vieillissants qui sont sources de fuites importantes d’eau et d’autant de pertes ;
  • Mettre en place une tarification équitable, en instaurant notamment un tarif réellement social ;
  • Sensibiliser les usagers à la nécessité d’une consommation responsable des ressources en eau ;
  • Renforcer la gestion de l’ONEAD à tous les niveaux (humain, managérial, technique, etc.) ;
  • Mobiliser, où les besoins l’exigent, la coopération régionale pour accéder aux ressources en eau des pays limitrophes, au plus près de nos frontières terrestres.

Le projet politique

02/05/15 : DAF au micro de Nabad-Nantes

Cycle de conférences du MRD : Thème du jour :TRIBU ET Tribalisme

Afhayeenka dallada Mucaaradka ah ee USN Daahir Axmed Faarax Oo Ka Hadlay Xadhiga Dr

Janvier 2011 : Message de DAF aux Djiboutiens