Dans un pays, les transports sont indispensables à la fois du point de vue économique et au plan social. Sans transports, la circulation des biens et des personnes est malaisée. Les marchandises peuvent difficilement parvenir aux consommateurs depuis les centres de production ou d’importation, et les personnes ne peuvent pas se déplacer aisément d’un lieu à un autre. En entravant ainsi la vie socioéconomique du pays, cette double difficulté freine le développement national harmonieux.

C’est ce que l’humain a compris et qui l’a amené à développer des moyens de transport par terre, mer et air.  Avec le résultat que l’on observe aujourd’hui : les moyens de transport actuels ont à ce point réduit les distances entre les continents et entre les pays que le monde est devenu un village planétaire.

Comment se sont donc développés les transports modernes ? Il a fallu construire des navires et passer de la navigation à la rame à la navigation à voile puis à la navigation à moteur, construire des véhicules à roues puis passer de l’engin tracté à celui motorisé, c’est-à-dire à l’automobile, enfin construire des avions. Il a fallu encore se doter de voies de communication où il faut. Car, s’il n’est pas besoin de construire physiquement des voies maritimes et des lignes aériennes, il faut des routes et des chemins de fer sur la terre ferme.

Y compris sous nos cieux, à Djibouti ? A Djibouti, pays stratégiquement situé de 23200 km² et à façade maritime significative (314 km), les transports existent mais ne nous placent point dans une situation satisfaisante.

Ainsi, notre aéroport fait piètre figure en termes d’infrastructures et de fréquentation, la compagnie aérienne nationale a tout simplement disparu de la circulation pour mauvaise gestion. Même si les restes de cette dernière (nom, droits d’exploitation, etc.) continuent d’être exploités à des fins inavouables au détriment de l’intérêt général.

Par mer, et malgré nos équipements portuaires, nos moyens de transport maritime restent largement artisanaux. Aussi, les liaisons maritimes entre le nord du pays et la capitale se font-elles par boutre, par bac ou par petite embarcation. 

De même, sur terre, notre réseau routier ne s’illustre ni par sa longueur, ni par sa qualité. Nous n’avons, environ, que 3000 kilomètres de route, bitumés à 17% selon des estimations crédibles. Notre principal axe routier part de la capitale (Djibouti-ville) et, arrivé au carrefour d’Arta, se ramifie dans quatre directions : la route qui va à Arta-ville, celle qui va à Tadjourah depuis le point kilométrique 51 (PK51) puis à Obock, ainsi que les deux routes qui vont respectivement à Ali-Sabieh et à Dikhil depuis les plaines Bara. Plutôt étroites, peu adaptées à un trafic lourd et souvent truffées de nids-de-poule, quand elles ne sont pas simplement défoncées sur telle ou telle distance, ces routes sont le théâtre d’accidents fréquents et meurtriers. La plus dangereuse étant la route entre Djibouti-ville et Dikhil qu’emprunte la plus grande part du trafic commercial éthiopien transitant par nos ports. Quant aux routes secondaires, qu’elles courent en centre urbain ou en milieu rural, elles ne sont pas toujours asphaltées, ni bien entretenues, ce qui affecte leur qualité et celle de leur circulation.

En matière ferroviaire, l’offre se réduit à une seule ligne reliant Djibouti-ville à l’Éthiopie et dont l’entrée en service initiale remonte à 1917. Après une longue période d’interruption, due à la mauvaise gestion, qui a notamment manqué d’anticipation, cette voie ferrée a été reconstruite au prix d’un lourd endettement auprès de la Chine, estimé à plus de 500 millions de dollars. Mais cette reconstruction soulève des questions de qualité et de capacité de remboursement de la dette. Question de qualité, car, selon plusieurs experts, la portion djiboutienne de la ligne ferroviaire n’a pas été reconstruite selon les règles de l’art et ne remplit pas les standards de sécurité. Les matériaux de construction utilisés (en particulier le ferraillage des ouvrages), le maçonnage du talus de remblai soutenant le ballast et l’électrification sont notamment pointés du doigt. Le talus de remblai est précaire car peu maçonné sur les flancs, sans compter sa hauteur qui accroit les risques en cas de chute du matériel roulant. Le ferraillage est jugé insuffisant en quantité comme en qualité, ce qui réduit la durabilité des ouvrages tels que les ponts. Et l’alimentation électrique des trains n’est pas à l’abri des défaillances. La question de la capacité de remboursement de la dette est, elle, posée par la gouvernance publique que, à Djibouti, gangrènent la corruption et l’incompétence. Aussi n’est-il pas sûr que notre chemin de fer parvienne à rembourser la dette chinoise, ce qui risque de le faire passer sous le contrôle de l’Empire du Milieu.

Notre capitale, qui concentre plus des deux tiers de la population générale du pays et l’essentiel de l’activité économique nationale, reflète bien ce déficit de développement des transports. L’automobile à pétrole y règne sans partage avec les risques de pollution que cela comporte. Il n’y est donc encouragé ni le vélo, ni le véhicule à énergie alternative. 

Alors que faire ? Il nous faut notamment :

• Mieux gérer tous nos ports et les placer résolument au service du développement du pays ;
• Mieux gérer les zones franches et autres zones logistiques existantes afin de renforcer la position de Djibouti comme hub logistique régional ;
• Créer dans le secteur de Nagad et de Daasbio une plate-forme multimodale permettant de faire l’interconnexion des ports avec le nouveau chemin de fer et l’aéroport international d’Ambouli ;
• Construire une route Nagad/Holl-Holl/Daasbio/Ali-Sabieh/Galileh pour faciliter le transbordement des marchandises entre Djibouti et l’Éthiopie et désengorger l’axe routier Djibouti-Dikhil-Galafi ;
• Consolider l’axe routier reliant Tadjourah à l’Éthiopie pour y encourager le trafic régional ;
• Renforcer le transport maritime entre Obock et le Yémen pour offrir plus d’opportunités économiques à cette région ;
• Créer un dry port à Galafi (Dikhil), un autre à Galilé (Ali-Sabieh) et un troisième à Balho (Tadjourah) pour accroître les opportunités d’emploi dans les régions du Sud et du Nord ;
• Développer le réseau routier djiboutien dont la longueur actuelle ne dépasse guère les 3000 kilomètres, bitumés à 17% seulement ;
• Développer les transports maritimes entre le Sud et le Nord du pays en privilégiant les navires émergents à énergie propre ;
• Renforcer la qualité et la gestion du chemin de fer ;
• Développer les transports urbains reposant sur les énergies propres (solaire, géothermique, éolienne) : vélo, bus, trams, etc.
• Paver le réseau piéton dans les villes ;
• Relever judicieusement le niveau de l’aéroport international d’Ambouli et étudier les voies et moyens écoresponsables de viabiliser les deux aéroports internationaux annoncés à Obock et à Bidley (Ali-Sabieh) ; 
• Réhabiliter de manière raisonnée la compagnie nationale aérienne Air Djibouti.

Il va sans dire que toute cette politique des transports doit se mener en cohérence avec la politique générale de développement économique et social que nous voulons inclusive, performante et respectueuse de l’environnement. A suivre.